【乐虎集团的官方网站
】“1.0升三缸涡轮直喷汽油机+P2混合动力模块+集成干式离合器的DCT变速器”——单一供应商能够拿出其中一项技术，可以说已经具有了相当的水平。作为面向未来的节能型高效汽车驱动方案，不知还有哪家企业能够推出这样的集成式组合？而舍弗勒做到了。
日前，在天津举办的2016泰达汽车论坛期间，中国工业报记者采访了舍弗勒副s*席执行官兼s*席技术官彼得·古兹默教授、舍弗勒大中华区s*席执行官张艺林博士，以及舍弗勒大中华区和汽车事业部的几位高管。
古兹默教授告诉记者，展望未来15年，主导整个动力总成的仍然会有一半还是属于传统的内燃机市场，非常有必要继续对此进行研究，从而在传统的汽车技术领域进一步挖掘潜能。“从舍弗勒的角度来说，效率挖潜方面，我们认为还有10%的可作为空间。”
其实，从以上舍弗勒提供的组合技术和古兹默教授所表达的观点来看，在未来可预期的很长时间内，对传统内燃机的优化和潜力提升仍有空间，而在发展传统技术的同时加入电驱动和混合动力成分也成为必然。
核心技术当仁不让
作为舍弗勒的强项之一，P2混合动力方案目前在国内已经有了好几家客户，公司在与国内主机厂合作方面做了很多基础工作，预计第一个项目会在2017年年底前实现量产，届时舍弗勒会与国内著名的整车厂一起将其推向市场。同时，P2的第二个项目估计会在2018年生产，第三个项目在2019年生产。可以说，舍弗勒的技术不仅是像许多公司那样摆在展台上展示或总是处于实验室研发状态，舍弗勒的电驱动与混合动力方案是要真正实现大批量的商业化生产。
据舍弗勒透露，目前国内市场对P2技术方案的认可度很高，因为舍弗勒的P2混动模块可适用于包括DCT、CVT和AT等各种变速器，且对整个车型有一定的优势。在整车性能指标上，由于P2方案中的电机处在变速器的前端，可以更好地利用变速器的速比变化，因而能够提供更好的低速加速性能。
至于三缸直喷汽油发动机加上各种类型的变速器，这并不单是中国的做法，而是q*普遍的做法。这样配置的z*主要目的就是使发动机z*小化，从而达到控制排放与节能的极限，它非常吻合q*新能源汽车开发的大趋势。古兹默教授介绍，这种组合能够非常好地吻合优化摩擦、打造良好的运行环境，如果配上动力总成和P2解决方案，非常符合高量产汽车的需求。“所以不管在欧美市场，还是在中国市场，这样的内燃机解决方案得到了非常大的青睐，这也是我们应该投资的方面。”
上述提到的z*后一项技术——DCT双离合器自动变速器。舍弗勒旗下的LuK品牌不仅有应用于DCT和CVT的解决方案，而且还有面向未来的新型产品。LuK一直专注于汽车离合器产品的研发和生产，其代表性产品包括自调节离合器、双质量飞轮和干式双离合器等。“1.0升三缸涡轮直喷汽油机+电驱动P2混合动力模块+集成干式离合器的DCT变速器”三项技术的组合，实际上已经在很大程度上显示了舍弗勒的核心技术能力。
电驱动技术方兴未艾
对于舍弗勒研究过的且处于领先地位的可变压缩比技术，古兹默教授也表达了他个人的观点，他对这个技术的前途并不抱有太多的乐观态度。为什么呢？他解释说：“不外乎有成本的原因。我们都知道未来的动力趋向是电动化、混动化，到下一代甚至再下一代时，当电机的成本和内燃机的成本相当、甚至未来会更低时，低速低载状态下为什么要用安装起来又复杂、成本又高的可变压缩比内燃机技术呢？不如干脆就用电机替代。”
由此回过头来不得不再说说相关的电驱动技术。舍弗勒认为，以前人们一味地想在内燃机上做文章，比如如何拓展它的特性来满足需求，但实际上电机产品提供了一个更好的思路。现在，可以把传统的内燃机加上电机综合起来作为一个发动机，以向整车提供z*佳性能的动力。但电机的特性和发动机的特性是有差异的，如何将它们结合起来是项非常复杂的技术，可能发动机有一些地方需要改进。另一方面，发动机可以得到进一步简化，简化的部分可通过电机来补偿。在低速情况下，电机的性能是很好的。即便使用涡轮增压技术的发动机，在发动机转速从0到1500转/分钟的起步过程中，其扭矩也是一个逐渐上升的过程，并不符合驾驶者的需求。把电机引进入后，正好弥补了这个空白。
说到电机，也需要再介绍一下舍弗勒的轮毂电机技术。舍弗勒从2009年开始就开发轮毂电机，已经有一代、二代和三代的样品。除了在德国总部做轮毂电机开发以外，在中国也开发出了更加契合当地市场需求的轮毂电机设计方案。从舍弗勒方面来看，未来在电动车方面轮毂电机将具有很多优势，包括对车身、对整车结构设计带来的自由度以及将来车轮转向等一些新的特性，还有对灵活性、安全性的大幅度提高。
尽管轮毂电机可以提供很好的灵活性，但古兹默教授对于它的普及也有忧虑：“因为需要采用两个电机及电机控制器，如果只是简单地用轮毂电机系统去替代传统的集中式驱动系统，显然成本上并不具备优势。”但他同时也表示，“但是，面向未来的交通系统会需要开发新的车辆架构，会给车辆动力总成提出新的需求，特别是将来自动驾驶的发展会加速这一进程。事实上，能够满足上述要求的z*佳方案就是将车辆动力总成布置在轮毂的位置，也就是需要采用轮毂电机技术，而这会使得轮毂电机技术有着广阔的应用前景。”来源：中国工业新闻网--中国工业报
日前，在天津举办的2016泰达汽车论坛期间，中国工业报记者采访了舍弗勒副s*席执行官兼s*席技术官彼得·古兹默教授、舍弗勒大中华区s*席执行官张艺林博士，以及舍弗勒大中华区和汽车事业部的几位高管。
古兹默教授告诉记者，展望未来15年，主导整个动力总成的仍然会有一半还是属于传统的内燃机市场，非常有必要继续对此进行研究，从而在传统的汽车技术领域进一步挖掘潜能。“从舍弗勒的角度来说，效率挖潜方面，我们认为还有10%的可作为空间。”
其实，从以上舍弗勒提供的组合技术和古兹默教授所表达的观点来看，在未来可预期的很长时间内，对传统内燃机的优化和潜力提升仍有空间，而在发展传统技术的同时加入电驱动和混合动力成分也成为必然。
核心技术当仁不让
作为舍弗勒的强项之一，P2混合动力方案目前在国内已经有了好几家客户，公司在与国内主机厂合作方面做了很多基础工作，预计第一个项目会在2017年年底前实现量产，届时舍弗勒会与国内著名的整车厂一起将其推向市场。同时，P2的第二个项目估计会在2018年生产，第三个项目在2019年生产。可以说，舍弗勒的技术不仅是像许多公司那样摆在展台上展示或总是处于实验室研发状态，舍弗勒的电驱动与混合动力方案是要真正实现大批量的商业化生产。
据舍弗勒透露，目前国内市场对P2技术方案的认可度很高，因为舍弗勒的P2混动模块可适用于包括DCT、CVT和AT等各种变速器，且对整个车型有一定的优势。在整车性能指标上，由于P2方案中的电机处在变速器的前端，可以更好地利用变速器的速比变化，因而能够提供更好的低速加速性能。
至于三缸直喷汽油发动机加上各种类型的变速器，这并不单是中国的做法，而是q*普遍的做法。这样配置的z*主要目的就是使发动机z*小化，从而达到控制排放与节能的极限，它非常吻合q*新能源汽车开发的大趋势。古兹默教授介绍，这种组合能够非常好地吻合优化摩擦、打造良好的运行环境，如果配上动力总成和P2解决方案，非常符合高量产汽车的需求。“所以不管在欧美市场，还是在中国市场，这样的内燃机解决方案得到了非常大的青睐，这也是我们应该投资的方面。”
上述提到的z*后一项技术——DCT双离合器自动变速器。舍弗勒旗下的LuK品牌不仅有应用于DCT和CVT的解决方案，而且还有面向未来的新型产品。LuK一直专注于汽车离合器产品的研发和生产，其代表性产品包括自调节离合器、双质量飞轮和干式双离合器等。“1.0升三缸涡轮直喷汽油机+电驱动P2混合动力模块+集成干式离合器的DCT变速器”三项技术的组合，实际上已经在很大程度上显示了舍弗勒的核心技术能力。
电驱动技术方兴未艾
对于舍弗勒研究过的且处于领先地位的可变压缩比技术，古兹默教授也表达了他个人的观点，他对这个技术的前途并不抱有太多的乐观态度。为什么呢？他解释说：“不外乎有成本的原因。我们都知道未来的动力趋向是电动化、混动化，到下一代甚至再下一代时，当电机的成本和内燃机的成本相当、甚至未来会更低时，低速低载状态下为什么要用安装起来又复杂、成本又高的可变压缩比内燃机技术呢？不如干脆就用电机替代。”
由此回过头来不得不再说说相关的电驱动技术。舍弗勒认为，以前人们一味地想在内燃机上做文章，比如如何拓展它的特性来满足需求，但实际上电机产品提供了一个更好的思路。现在，可以把传统的内燃机加上电机综合起来作为一个发动机，以向整车提供z*佳性能的动力。但电机的特性和发动机的特性是有差异的，如何将它们结合起来是项非常复杂的技术，可能发动机有一些地方需要改进。另一方面，发动机可以得到进一步简化，简化的部分可通过电机来补偿。在低速情况下，电机的性能是很好的。即便使用涡轮增压技术的发动机，在发动机转速从0到1500转/分钟的起步过程中，其扭矩也是一个逐渐上升的过程，并不符合驾驶者的需求。把电机引进入后，正好弥补了这个空白。
说到电机，也需要再介绍一下舍弗勒的轮毂电机技术。舍弗勒从2009年开始就开发轮毂电机，已经有一代、二代和三代的样品。除了在德国总部做轮毂电机开发以外，在中国也开发出了更加契合当地市场需求的轮毂电机设计方案。从舍弗勒方面来看，未来在电动车方面轮毂电机将具有很多优势，包括对车身、对整车结构设计带来的自由度以及将来车轮转向等一些新的特性，还有对灵活性、安全性的大幅度提高。
尽管轮毂电机可以提供很好的灵活性，但古兹默教授对于它的普及也有忧虑：“因为需要采用两个电机及电机控制器，如果只是简单地用轮毂电机系统去替代传统的集中式驱动系统，显然成本上并不具备优势。”但他同时也表示，“但是，面向未来的交通系统会需要开发新的车辆架构，会给车辆动力总成提出新的需求，特别是将来自动驾驶的发展会加速这一进程。事实上，能够满足上述要求的z*佳方案就是将车辆动力总成布置在轮毂的位置，也就是需要采用轮毂电机技术，而这会使得轮毂电机技术有着广阔的应用前景。”
来源：中国工业新闻网--中国工业报
网友评论
条评论
最新评论